“Ich brauche niemanden auf der Harley-Davidson.(…)

Ich drücke den Startknopf
Siehe,ich verlasse die Erde
vielleicht sause ich ins Paradies
aber gleichzeitig zur Hölle…..

(…)

Und sollte ich morgen sterben
Wenn das meine Bestimmung wäre
Ich hänge weniger am Leben
Als an meiner schrecklichen Maschine….”

Es braucht aber tatsächlich nicht immer Hubraum und Größe, um als motorisiertes Zweirad Kultstatus zu erreichen – manchmal genügen dazu auch gedazu lächerlich anmutende 45 Kubikzentimeter. Das war der Hubraum der berühmten Velosolex, die 1946 erstmals vorgestellt wurde – und damit sogar früher, als die erste Vespa. Das französische Fahrrad mit Hilfsmotor gilt auch deshalb manchem gar als die Mutter aller Mopeds. Der Legendenstatus der “Solex” hat sicher viel damit zu tun, dass sie für ganze Generationen den bezahlbaren Einstieg in die motorisierte Mobilität nach dem zweiten Weltkrieg überhaupt erst ermöglichte, aber vermutlich auch viel mit der richtigen Werbestrategie. Und damit schließt sich der Kreis zu den großvolumigen Zweizylindern aus Milwaukee: Genau die Frau – selbst eine Legende und seinerzeit das Sex-Symbol schlechthin -, die auch Gainsbourgs Lied über Harley-Davidson zum Erfolg machte, hat auch Werbung für die Velosolex gemacht: Brigitte Bardot. Man spricht beim Erfolg der Solex-Werbung daher auch vom Brigitte-Bardot-Effekt¹ – man könnte auch sagen: “sex sells” war schon immer eine Binsenweisheit des Marketings. Unterschiede zwischen einer Velosolex und einer Harley gibt es aber natürlich auch in dieser Beziehung, die folgende Strophe aus dem Gainsbourg-Song ist bezüglich des 45-ccm-Mopeds nur schwer vorstellbar:

„Quand je sens en chemin
Les trépidations de ma machine
Il me monte des désirs dans le creux de mes reins“

„(Wenn ich unterwegs
Die Schwingungen meiner Maschine fühle
Kräuselt die Erregung
Zwischen meinen Schenkeln empor…..)“

Ob sie nun ins Paradies oder in die Hölle gesaust ist: Brigitte Bardot ist gestern, am 28.12.2025, im Alter von 91 Jahren gestorben. Doch wie hat sie selbst in der letzten Strophe von “Harley Davidson” gesungen:

“Was kümmert es mich zu sterben
Wenn die Haare im Winde flattern!”

1. https://www.stern.de/auto/fahrberichte/brigitte-bardot-machte-die-solex-3800-weltbekannt-7473388.html ︎

Marvin Lee Aday, so der Geburtsname von Meat Loaf, spielte die Rolle des Ex-Liebhabers von Frank N. Furter schon 1974 auf einer Musicalbühne in West Hollywood, und dann eben auch in der legendären Verfilmung von 1975 mit Tim Curry in der Hauptrolle. Seinen musikalischen Durchbruch hatte er dann zwei Jahre später mit dem Album “Bat out of Hell” – das Cover zierte ein aus einem Grab springendes Motorrad.

Im Titelsong heißt es:

“I′m gonna hit the highway like a battering ram
On a silver black Phantom bike
Oh, when the metal is hot and the engine is hungry”.

Auch spätere Plattencover von Meat Loaf zeigten Motorräder, sie spielten auch in vielen seiner Songs eine Rolle. In einem Nachruf im Tagespiegel schrieb Nadine Lange, dass kaum ein anderer Sänger das Rock’n’Roll-Klischee von schnellen Motorrädern so stark strapaziert hat, wie Meat Loaf. Wobei die Rock’n’Roll-Legende aber kurioserweise selbst jenseits der Szene in der Rocky Horror Picture Show gar nicht Motorrad fuhr. Es heißt aber, dass er eines besessen habe, das er regelmäßig vor die Garage schob um darauf zu sitzen und sich dabei frei wie ein Vogel zu fühlen.

Mit dem Halloween-Zirkus kann ich, offen gestanden, nicht wirklich etwas anfangen. Aber ich bin den Hausbesitzern, die ihre Vorgärten dieser Tage in Horrorkabinette verwandelt haben, doch dankbar für die Meat Loaf-Assoziation, die sie mir damit unverhofft geschenkt haben. Zuhause habe ich mir gleich noch einmal die Eddie-Szene angeschaut und anschließend “Bat out of Hell” angehört. Wobei mir erstmals auffiel, dass man den Liedtext durchaus auch als Mahnung an uns Motorradfahrer verstehen könnte: Nicht zu schnell zu fahren, um nicht von einer plötzlichen Kurve überrascht zu werden:

“And I never see the sudden curve ′til it’s way too late

Then I′m dying at the bottom of a pit in the blazing sun
Torn and twisted at the foot of a burning bike
And I think somebody somewhere must be tolling a bell
And the last thing I see is my heart still beating
Breaking out of my body and flying away
Like a bat out of hell ”

In diesem Sinne wünsche ich Euch noch schöne Herbsttouren, die hoffentlich nicht zum Horrortrip werden…

Effizienz lag der Familie Ricardo offensichtlich im Blut: Ein Nachfahre eines Bruders von David Ricardo, Harry Ricardo, nahm 1904 – im Alter von 19 Jahren – an einem ganz besonderen Wettbewerb zum Thema effiziente Mobilität teil: Der Automobilclub der Universität in Cambridge, wo Ricardo studierte, lobte einen Preis für die Konstruktion eines Fahrzeuges aus, das mit einem Imperial Quart Benzin (etwas mehr als ein Liter) so weit wie möglich fahren kann. Harry Ricardo, der schon im Alter von zehn Jahren begonnen hatte, Motoren zu konstruieren, baute ein Einzylinder-Motorrad das es auf beachtliche 40 Meilen brachte. Das war der Beginn einer beispiellosen Karriere als Motorenkonstrukteur, die 1948 im Ritterschlag mündete und aus Harry Ricardo schließlich Sir Harry Ricardo machte.

Im Laufe dieser Karriere nahm Ricardo nebenbei schon als Teenager das Prinzip der Direkteinspritzung vorweg, entwickelte 1921 für Shell einen speziellen Rennkraftstoff und modifizierte gemeinsam mit einem Kollegen, Major Halford, den Motor einer 500er-Triumph. Mit dieser Kombination aus optimiertem Benzin und frisiertem Motorrad gewann Halford diverse Rennen, und Triumph beauftrage Ricardo damit, den modifizierten Motor in eine Serienmaschine zu übernehmen. Die Triumph-Ricardo wurde, beflügelt durch die Rennerfolge, ein großer Verkaufserfolg.

1923 konzipierte Harry dann für Vauxhall ein vollständiges Motorrad, das Vauxhall-Luxusmotorrad mit Vierzylindermotor, 960 ccm und Kardanantrieb. Es folgten unzählige weitere Beiträge zur Entwicklung von Verbrennungsmotoren, ob für Panzer, Autos oder Flugzeuge, und auch seine Forschung an den für die Verbrennung notwendigen Kraftstoffen verfolgte er weiter. Letztere führte beispielsweise zu einer bis heute gebräuchlichen Kennzahl zur Klassifizierung von Benzin – der Oktanzahl.

Heute, 120 Jahre nach Ricardos Erfolg im Wettbewerb von Cambridge, ist das Thema Effizienz im Zusammenhang mit Mobilität gerade wieder hochaktuell: Die EU plant bekanntlich, ab 2035 Verbrennungsmotoren zu verbieten, und einige Länder sowie der deutsche Verkehrsminister streiten nach wie vor für Ausnahmeregelungen für klimaneutral produzierte E-Fuels. Deren großer Nachteil ist bisher der hohe Energiebedarf bei der Herstellung, also die geringe Effizienz, und die Befürworter der reinen Elektromobilität betonen immer wieder den viel höheren Wirkungsgrad batteriebetriebener Autos. Der ist wohl tatsächlich unbestritten, aber aus einer (klima-)ökonomischen Sicht muss man nicht nur die Effizienz einzelner Fahrzeuge betrachten, sondern das Mobilitätssystem insgesamt. Aufgrund der besseren Transportierbarkeit können synthetische Kraftstoffe etwa auch an Standorten produziert werden, die eine deutlich höhere Verfügbarkeit erneuerbarer Energien aufweisen als hierzulande, was den Effizienznachteil relativieren kann. Die vollständige, flächendeckende Umstellung auf Elektromobilität erfordert zudem immense Investitionen, z.B. in die Ladeinfrastruktur, während für E-Fuels erstens das bestehende Tankstellennetz weiter genutzt werden kann und damit v.a. zweitens auch die Abermillionen Bestandsfahrzeuge klimaneutral betrieben werden können, die auch nach einem Verbrennerverbot noch für viele Jahre am Verkehr teilnehmen werden. Das Thema der für die Batterien benötigten Rohstoffe und ihrer Abbaubedingungen z.B. in Afrika ist dabei noch gar nicht berücksichtigt.¹⁾

Und dann wäre da ja auch noch die Effizienz des Tank- bzw. Ladevorgangs an sich: Schon heute bilden sich in der Urlaubszeit an Autobahntankstellen lange Schlangen vor den Zapfsäulen, an denen das Tanken weniger als 5 Minuten dauert. Man vermag sich kaum vorzustellen, wie lang diese Schlangen vor elektrischen Ladesäulen wären…..Es zeigt sich also letzlich auch bei der Frage nach einer zukünftig klimaneutralen Mobilität, dass es keine einfachen Antworten gibt und dass die einseitige Festlegung auf eine bestimmte Technologie womöglich nicht die beste Idee ist.²⁾ Die vielzitierte „Technologieoffenheit“ ist eben nicht nur ein Schlagwort, sondern ein wichtiges gesellschaftliches Prinzip, das erst die ergebnisoffene Suche nach effizienten, heute womöglich noch unvorstellbaren Lösungen ermöglicht – und dabei nicht zuletzt auch den Erfindergeist von Technik-Genies wie Ricardo nutzt.

1) Buchtip: Siddharth Kara: Blutrotes Kobalt. Hamburg (Harper Collins), 2024.
2) Wer mehr dazu lesen möchte findet hier einen kompakten Artikel.

Für Eric Arthur Blair sollte der Winter 1949/1950 der letzte sein. Nachdem er noch im Oktober – bereits auf dem Krankenbett – geheiratet hatte, starb er mit nur 46 Jahren am 21. Januar 1950 an einer Lungenblutung. Eric Arthur war zeit seines Lebens durch und durch Individualist, und schon in seiner Schulzeit am renommierten Eton College – finanziert durch ein Stipendium – litt er unter dem Snobismus seiner Lehrer und Mitschüler. Aufgrund seines außerordentlichen Verstandes war er trotzdem ein guter Schüler, konnte aber aufgrund der finanziellen Situation seiner Eltern nach seinem Schulabschluss nicht studieren. Stattdessen trat er in den Dienst der britischen Kolonial-Polizei in Burma ein und wählte dort, seinem Nonkonformismus treu bleibend, nicht die Pferde-, sondern die Motorradstaffel. Er fuhr mutmaßlich auf einer Henderson Streife, ging damit sogar angeblich auf Tigerjagd¹⁾. Nach fünf Jahren, 1927, quittierte er desillusioniert den Dienst, die Erfahrungen als Polizist einer Kolonialmacht verfestigten seine tiefe Abneigung gegenüber jeglicher Herrschaft und seine Liebe zur Freiheit, die sein gesamtes weiteres kurzes Leben sowie sein Werk durchziehen sollten. Zurück in England zog er sich 1933 eine Lungenentzündung zu, laut mancher Biographen wohl, weil er auch im kalten englischen Regen Motorrad fuhr. Die Krankheit, die ihn für den Rest seines Lebens nie mehr ganz loslassen sollte, hinderte ihn aber weder daran, freiwillig im spanischen Bürgerkrieg zu kämpfen, noch daran, ein großartiges literarisches Œuvre zu verfassen. Wobei er allerdings zunächst nur mäßig erfolgreich war, erst 1944 erfolgte der Durchbruch mit einer Fabel zur russischen Revolution und ihrer darauffolgenden Pervertierung durch Stalin. Mit „Animal Farm“ wurde Eric Arthur Blair weltberühmt, allerdings nicht unter diesem Namen, sondern unter seinem Pseudonym: George Orwell.

1947 bezog Orwell dann ein einfaches Farmhaus auf der schottischen Hebriden-Insel Jura und begann, an seinem vermutlich größten Roman zu arbeiten. In den Schreibpausen war er regelmäßig auf der Insel unterwegs – mit einer alten 500er Rudge Withworth, die aber nur in der Hinsicht zuverlässig war, dass sie zuverlässig regelmäßig liegen blieb. Das Bild Orwells, mit ölverschmierter Kleidung neben seinem kaputten Motorrad auf Hilfe wartend, war in dieser Zeit wohl ein vertrauter Anblick für die Einwohner Juras. Die Blütezeit von Rudge war zu diesem Zeitpunkt aber auch schon lange vorüber, die Motorradproduktion war bereits 1940 eingestellt worden. Lange her die Zeiten, als man die Tourist Trophy (TT) auf der Isle of Man gewann (1914 z.B., oder auch 1929). Probleme mit der Zuverlässigkeit gab es aber schon in diesen glorreichen Zeiten: 1927 fielen alle drei gestarteten Rudge bei der TT aus, 1928 ließ ein defektes Pleuellager den Traum vom Sieg kurz vor dem Ziel laut vernehmlich platzen. Der deutsche Rennfahrer Hans Richnow wurde 1933 Deutscher Meister auf einer 350er Brumm-Rudge. Der Name hat aber nichts mit dem brummenden Motor zu tun, sondern mit Friedrich Brumm: Der Berliner Tuner importierte und modifizierte in den 30er Jahren erfolgreich Rudge-Motorräder nach Deutschland.

Zum Glück haben die regelmäßigen Pannen mit seiner Rudge Orwell aber nicht von der Fertigstellung seiner Dystopie „1984“ abgehalten – ohne Zweifel ein Meilenstein der Weltliteratur, eine eindringliche Warnung vor jeglicher Form von Totalitarismus und ein flammendes Plädoyer für die individuelle Freiheit des Einzelnen. Ich selbst habe mehrfach mit gelitten, wenn Winston Smith, die Hauptfigur des Buches, seinen beschwerlichen Weg beschreitet: Von den ersten Zweifeln an der Partei bis zur völligen Selbstaufgabe unter der Folter von O’Brien. Bei der ersten Lektüre als Pennäler z.B., oder auch im Titeljahr 1984 im Kino, als die großartige Verfilmung mit John Hurt und Richard Burton auf die Leinwand kam. Das Buch ist aktuell wie eh und je, und das Traurige 75 Jahre nach seinem Erscheinen (und fast 40 Jahre nach 1984): Es braucht für die Verwirklichung des „Big Brother“ gar keinen totalitären Staat (wie etwa in China, wo das flächendeckende Überwachungssystem geradezu die Perfektionierung von Orwells Horrorvorstellung darstellt). „Neusprech“ ist auch ohne Wahrheitsministerium längst bei uns etabliert und das, was die Internetgiganten in westlichen, „freiheitlich-demokratischen“ Gesellschaften inzwischen an Daten über uns sammeln, lässt den „großen Bruder“ vermutlich vor Neid verblassen. Und wir Motorradfahrer, die wir ja gerne einmal als Klischee für den freiheitsliebenden Individualisten herhalten dürfen? Wir achten bei unseren Motorrädern neuerdings nicht mehr nur auf Motorkraft und Handling, sondern auch auf „Connectivity“, um mit dem Smartphone und der passenden App während der Fahrt alles an Daten aufzeichnen zu können, was während so einer Motorradtour so anfällt – von der gefahrenen Route über Brems- und Beschleunigungswerte bis zur maximalen Schräglage. Hinterher teilen wir dann freudig und freiwillig diese Daten im Internet mit der ganzen schönen neuen Welt – aber das ist dann schon der Titel einer anderen berühmten Dystopie…

1) https://thevintagent.com/2017/07/08/george-orwells-motorcycles/

Ebenfalls Ende 2023 wurde „Krisenmodus“ zum Wort des Jahres erklärt, ein Blick in die europäische Geschichte zeigt indes, dass Krise hier eher der Normalfall denn die Ausnahme ist. Im Sommer 1914 z.B. fiel Europa nach dem Attentat auf Franz Ferdinand in Sarajewo am 28.6. endgültig in einen Krisenmodus, und davon waren natürlich auch die Finanzmärkte betroffen. Der damalige britische Schatzkanzler, Lloyd George, brauchte in dieser unübersichtlichen Situation dringend den Rat von Sachverständigen mit Übersicht. Da entsann sich die britische Regierung eines ehemaligen Mitarbeiters des für Britisch-Indien zuständigen Ministeriums, dem „India Office“, der sich inzwischen durch diverse Publikationen einen Namen auch als Ökonom gemacht hatte. Der Hilferuf ereilte den Mann nur wenige Tage vor Ausbruch des ersten Weltkriegs in Cambridge, wo er zu dieser Zeit als Dozent am King’s College tätig war. Es heißt, der Experte habe sich sogleich auf die knapp 100 km lange Reise nach London begeben. Da keine Zeit war, auf den nächsten Zug zu warten, überredete er seinen Schwager, Archibald Vivian Hill, ihn mit dem Motorrad zu fahren. Und so kam es, dass John Maynard Keynes seine langen Beine in den Seitenwagen des Motorrads „faltete“ und sich auf eine „seltsame und wilde“ Fahrt begab, die den Lauf der Geschichte verändern sollte¹⁾. Es war jedenfalls ein wahrlich beachtliches Gespann, das da die Straße zwischen Cambridge und London unter die drei Räder nahm: Im Beiwagen der Mann, der sich später als der vielleicht größte Ökonom des 20. Jahrhunderts erweisen sollte, am Lenker der Gewinner des Nobelpreises für Medizin des Jahres 1922.

Während Hill aber trotz Nobelpreis nur einem kleinen Fachpublikum bekannt sein dürfte, hat Keynes große Berühmtheit erlangt – sein Name ist auch außerhalb ökonomischer Fachkreise weithin bekannt. Sein ökonomisches Werk hier darlegen oder angemessen würdigen zu wollen, wäre ein schier unmögliches Unterfangen. In aller Kürze nur so viel: Wie beim Motorradfahren, spielt auch in der Volkswirtschaftslehre das Gleichgewicht eine wesentliche Rolle. Die Ökonomen vor Keynes waren im Wesentlichen der Ansicht, dass eine Volkswirtschaft quasi automatisch zu einem Vollbeschäftigungsgleichgewicht tendiert und dass es Ungleichgewichte und Arbeitslosigkeit allenfalls kurzfristig geben könne – langfristig erreiche man wieder das Gleichgewicht. Angesichts der Weltwirtschaftskrise Ende der 1920er Jahre war das eine wenig hilfreiche Aussage, und Keynes konterte mit seinen vermutlich berühmtesten Worten: „Langfristig sind wir alle tot!“. Keynes konstatierte, dass sich auch längerfristig ein Unterbeschäftigungsgleichgewicht einstellen könne und sah die Ursache vor allem in fehlender Nachfrage. In einer solchen Situation müsse der Staat eingreifen und selbst Nachfrage generieren, notfalls auch schuldenfinanziert. Keynes sagte allerdings auch, dass nach Überwindung der Krise der Staatshaushalt wieder konsolidiert werden müsse. Wird letzteres versäumt und häufen sich Staatsschulden an, greift Kritikern zufolge die „Ricardianische Äquivalenz“: Da Schulden von heute Steuern von morgen sind, reagieren die privaten Nachfrager (Haushalte und Unternehmen) auf hohe Staatsverschuldung mit Zurückhaltung, schränken Konsum und Investitionen ein und die höhere staatliche Nachfrage wird konterkariert, die Wirkung der Fiskalpolitik verpufft. Dementsprechend wird also nun seit Keynes teils erbittert um die richtige Balance zwischen Staatsausgaben und Budgetdisziplin gestritten, so wie eben aktuell gerade in Deutschland.

Oder aber auch 2015, als im Januar, gut 100 Jahre nach Keynes` denkwürdiger Gespannfahrt von Cambridge nach London, ein anderer Volkswirt per Motorrad seiner Regierung zu Hilfe eilte, als Finanzminister sogar ihr Mitglied wurde: Der griechische Ökonom Yanis Varoufakis, auch einmal als „John Maynard Keynes mit einem Hauch von Karl Marx“ bezeichnet, tauchte auf dem Höhepunkt der griechischen Staatsschuldenkrise als vermeintlicher Retter des hellenischen Staates auf. Im Laufe seiner Karriere war Varoufakis auch als Dozent in Cambridge tätig – ganz wie sein großer Vordenker Keynes. Und da er schon zu dieser Zeit mit dem Motorrad unterwegs war, ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass auch er die Strecke Cambridge – London mit dem Krad absolviert hat. Als griechischer Finanzminister bestand eine seiner ersten Amtshandlungen darin, die beiden 7er BMW-Limousinen, die ihm vom Ministerium zur Verfügung gestellt wurden, zu verkaufen. Varoufakis fuhr stattdessen auf seiner 1300er Yamaha XJR von Termin zu Termin. Wie er später der Zeitschrift „Motorrad“ in einem Interview erzählte²⁾, lieferte er sich dabei an jeder Ampel ein Rennen mit seinem Begleitschutz, ebenfalls auf Motorrädern unterwegs. Er gewann jedes Mal, wie er im Interview stolz betont. Den Wettstreit mit seinen europäischen Amtskollegen gewann er allerdings nicht, und auch seine Amtszeit als Finanzminister sollte eher ein Sprintrennen statt eines Langstrecken-Wettbewerbs bleiben: Nach nur einem halben Jahr im Amt erklärte er im Juli 2015 seinen Rücktritt – und floh anschließend vor einer drängenden Journalistenschar, natürlich auf seinem Motorrad!

1) Zachary D. Carter: The Price of Peace: Money, Democracy, and the Life of John Maynard Keynes, 2020.
2) https://www.motorradonline.de/szene-motorsport/interview-mit-yanis-varoufakis-athen-die-haerteste-fahrschule-der-welt/

Was aber vermutlich die wenigsten wissen, und was zumindest ich nicht in der Schule gelernt habe: Lorenz war nicht nur begeisterter Motorradfahrer, sondern hat sogar eine zehnjährige Karriere als Motorrad-Rennfahrer vorzuweisen (von 1924 bis 1934). Und seinen charakteristischen Bart trug er wohl vor allem deshalb, um damit die Narben zu verdecken, die er aufgrund eines Kieferbruchs nach einem Motorradunfall 1930 davongetragen hatte²⁾. Und hier schließt sich dann auch der Kreis zum letzten Teil des „unnützen Motorrad-Wissens“, in dem die Brough Superior eine Hauptrolle spielte: Auch Konrad Lorenz fuhr Motorräder aus der Motorradschmiede von George Brough. Das erste (es müsste dann wohl eine SS 80 gewesen sein) erwarb er bereits 1922, dem Jahr, in dem er auch sein Medizinstudium aufnahm. Es heißt, er erfüllte sich seinerzeit mit dem Kauf des edlen Krads einen Traum³⁾. Dass er der Marke treu blieb, zeigt ein Bild aus Wien aus dem Jahr 1927: Konrad Lorenz auf einer Brough Superior 680 OHV.

Die wichtigsten Forschungsbeiträge des Nobelpreisträgers Lorenz sind vermutlich diejenigen zur Instinkttheorie – auch wenn sein „psychohydraulisches Instinktmodell“ neueren Erkenntnissen von Neuropsychologie und Hirnforschung wohl nicht mehr ganz standhält. „Instinktiv“ Motorrad zu fahren in dem Sinne, dass bestimmte Handlungen und Reaktionen nicht mehr bewusst gesteuert werden müssen, sondern – wie ein Programm – unbewusst, quasi automatisiert ablaufen, ist ja letztlich auch das Ziel jedes ambitionierten Kradfahrers. Was uns unmittelbar zu einem weiteren Motorrad fahrenden Verhaltensforscher führt: Bernt Spiegel, der in seinem bekannten Buch „Die obere Hälfte des Motorrads“ mehrfach auf Konrad Lorenz Bezug nimmt. Z.B. auf S. 36 ff., wo es um die Bedeutung von handlungssteuernden Programmen geht. Kurz und sehr stark vereinfacht zusammengefasst, werden unsere Handlungen durch „Programme“ gesteuert, die zu einem Teil angeboren sind (und damit am ehesten dem entsprechen, was man gemeinhin unter „Instinkten“ versteht), zu einem anderen Teil aber erworben werden (etwa dadurch, dass wir etwas lernen, wie z.B. Motorrad fahren). Gerade die erworbenen Programme bedürfen aber der regelmäßigen Pflege, müssen also trainiert werden, vor allem auch, um nicht in alte Programme „zurückzufallen“. Spiegel zitiert Lorenz in diesem Zusammenhang mit seinem vielleicht bekanntesten Satz:

„Gesagt ist nicht gehört,
gehört ist nicht verstanden,
verstanden ist nicht einverstanden,
einverstanden ist nicht angewendet,
angewendet ist nicht beibehalten”.

Laut Spiegel stellt für viele Motorradfahrer übrigens schon die Winterpause einen Mangel an „Programmpflege“ dar. Dies ist ein Grund dafür, es im Frühjahr auf dem Krad erst einmal ruhig angehen zu lassen (oder aber auch, um im November schon einmal für die Weihnachtsgans zu üben!). Eine Alternative für den wetterfesten Kradfahrer bestünde darin, gleich ganz auf die Winterpause zu verzichten, so wie ich es seit je her handhabe. Es gibt ja – zumindest hier in Nordhessen – normalerweise zum Glück genügend Tage ohne Eis und Schnee, an denen man mit entsprechend warmer Kleidung Motorrad fahren kann. Die weit geschnittene Winterkombi hat dabei obendrein den großen Vorteil, dass sie sich auch mit Martins- und Weihnachtsgans verträgt. Der Gedanke daran, ob und wie man im Frühjahr wieder in die Lederkombi passt, lässt sich einstweilen beim Genuss einiger Weihnachtsplätzchen (ebenfalls von der Liebsten selbst gebacken) ganz vorzüglich verdrängen…

1) Konrad Lorenz, Hier bin ich – wo bist du? Ethologie der Graugans, S. 29.
2) Universität Wien, Biografie von Konrad Lorenz: https://klf.univie.ac.at/fileadmin/user_upload/p_klf/Konrad_Lorenz_Biographie.pdf
3) Lebenslauf Konrad Lorenz, Haus Altenberg: http://klha.at/kl_cv_cv.html

Mein Benzingeld verdiene ich ja als Ökonom, genauer gesagt damit, dass ich Studenten der Wirtschaftswissenschaften zu erklären versuche, wie Wirtschaft funktioniert. Was nicht einfach ist, weil das tatsächlich niemand wirklich so genau weiß. Seit 30 Jahren präsentiere ich jedenfalls im Rahmen dieses Versuchs den Erstsemestern gleich zu Beginn der Einführungsvorlesung „VWL“ meine Lieblingsdefinition dieses Fachs: „Ökonomie ist die Kunst, das beste aus unserem Leben zu machen“. Sie stammt nicht von einem Ökonomen, sondern von einem großen Literaten, George Bernard Shaw. Eine schillernde Persönlichkeit, die einerseits ein grandioses Werk vorzuweisen hat, ausgezeichnet mit dem Literaturnobelpreis und mit einem Oscar. Andererseits ein Bewunderer Stalins und Befürworter der Eugenik. Es ist nicht an mir, hier eine Gesamtbeurteilung Shaws oder seines Werkes zu liefern, das überlasse ich gerne anderen, kompetenteren Autoren oder Biographen. Für mich interessant ist ein Aspekt in Shaws Leben, der weit weniger bekannt ist, von dem ich – zu meiner Überraschung – selbst erst lange nach Entdeckung des Ökonomie-Zitats Kenntnis erlangte (und der, nebenbei, auch im Wikipedia-Artikel über Shaw keine Erwähnung findet): Seine Begeisterung für – ja genau: Motorräder!

Michael Holroyd, einer der bekanntesten Biographen von George Bernard Shaw, beschreibt diese Begeisterung in seinem Buch „On Wheels“ wie folgt:

„During the war, Shaw became a fiery motorcyclist, gingering up his two-stroke machine that would hurtle away, bucking him off sometimes and landing on top of him. He took hypothetical instruction from the village chemist at Ayot St. Lawrence on how to steer around corners, but could not bring himself to accept the theory that it was necessary to lean over at an angle while doing this“.

Dass ausgerechnet der Dorf-Apotheker zum Fahrlehrer wurde, liegt vermutlich daran, dass damals, in den Anfängen der Motorisierung, Benzin oft in den Apotheken verkauft wurde, und somit der Apotheker zugleich Tankwart und damit auch Experte für Motorfahrzeuge war. Bemerkenswert ist auch, dass „während des Krieges“ in diesem Fall den ersten Weltkrieg meint, und dass Shaw bei dessen Ausbruch immerhin bereits 58 Jahre alt war! Jedenfalls kommt an dieser Stelle in Shaws Leben ein anderer großer George ins Spiel: George Brough. Britischer Rennfahrer und Weltrekordhalter, vor allem aber Konstrukteur einer wahren Ikone des Motorradbaus: Der legendären Brough Superior. Gefertigt in einer kleinen Manufaktur in Nottingham gab es ab 1922 die SS 80, ab 1924 dann die SS 100. Anders, als heute bei vielen Motorradherstellern üblich, standen die Zahlen aber nicht für den Hubraum, sondern für die Geschwindigkeit: Die SS 80 stand für 80 mph (129 km/h) die SS 100 für 100 mph (161 km/h). Die Motorräder wurden mit einem Zertifikat ausgeliefert, das den Käufern die jeweilige Geschwindigkeit garantierte. Es heißt, dass niemand diese Garantie je in Anspruch nehmen musste: Alle ausgelieferten Maschinen erreichten das zugesicherte Tempo. Die Brough Superior gehörten damit zu den schnellsten Motorrädern ihrer Zeit. Gemessen am damaligen Straßenzustand einerseits und den Motorrad-Fahrwerken andererseits muss man wohl sagen: sie waren geradezu wahnsinnig schnell. Gleichzeitig galten sie aber auch als sehr zuverlässig und wurden auch als „Rolls Royce“ unter den Motorrädern bezeichnet.

Einer der berühmtesten Besitzer von insgesamt sogar sieben Brough Superior war sicher T.E. Lawrence, besser bekannt als „Lawrence von Arabien“. Er war begeistert von diesen Maschinen, fuhr damit lange Touren (bis zu 500 Meilen am Tag, bei den damaligen Straßenverhältnissen eine mehr als beachtliche Leistung) und bedankte sich eigens mit einem persönlichen Brief bei George Brough für dessen Konstrukteursleistung. Weithin bekannt ist auch, dass Lawrence schließlich mit einer SS 100 im Mai 1935 tödlich verunglückte. Viel weniger bekannt ist dagegen, dass auch George Bernard Shaw insgesamt sechs Brough Superior sein Eigen nannte. Lawrence und Shaw waren befreundet, und der Name „Boanerges“, den Lawrence seinem Lieblingsmotorrad gab, ist auch der Name einer Figur aus einem von Shaws Theaterstücken. Ob da ein Zusammenhang besteht, ist aber selbst unter den Biographen strittig: Vermutlich wurden beide, Shaw und Lawrence, bei der Namensgebung durch das Neue Testament inspiriert: Dem griechischen Ursprung nach steht „Boanerges“ für „Geschrei“, und laut Markus-Evangelium bezeichnete Jesus die Apostel Jakobus d. Älteren und Johannes mit diesem Begriff als „Kinder des Donners“. Dass Lawrence seine Brough Superior so nannte, ist unmittelbar nachvollziehbar, und Shaw’s Figur ist eine „großmäulige“ Person, so dass der Name hier ebenfalls passt.

Ebenfalls nicht bestätigt ist die Aussage Holroyds, wonach „Boanerges“ ein Geschenk von Shaw an Lawrence war. Andere Quellen berichten entweder, dass Lawrence alle seine Brough Superior selbst bezahlt hat, oder aber, dass pikanterweise nicht Shaw, sondern seine Frau Charlotte, die angeblich etwas in Lawrence verknallt war, ihm das Motorrad geschenkt hat. Shaw überlebte seinen Freund Lawrence jedenfalls um 15 Jahre, starb mit 94 Jahren im November 1950 ebenfalls an den Folgen eines Unfalls. Seine Motorräder hatten damit aber nichts zu tun: Nachdem Shaw sich an seinem Lebensabend vor allem seinem Garten gewidmet hatte, fiel er beim Beschneiden eines Baumes von der Leiter. Am Ende ist also Gartenarbeit womöglich genauso gefährlich wie Motorradfahren.