Unnützes Motorrad-Wissen (5)

Im dritten Teil des „unnützen Motorrad-Wissens“ war von der „Ricardianischen Äquivalenz“ die Rede, benannt nach einem der „großen“ klassischen Ökonomen, David Ricardo. Ihm verdanken wir wichtige Konzepte wie die Grundrententheorie oder das Konzept der komparativen Kostenvorteile als Grundlage einer der wichtigsten Theorien zum Außenhandel. Ganz allgemein lässt sich die Ökonomik definieren als die Wissenschaft vom rationalen Umgang mit knappen Ressourcen, und ihr Mantra ist die „Effizienz“: Setze knappe Mittel so ein, dass Du damit möglichst viel erreichst. Auch das ricardianische Außenhandelsmodell dreht sich letztlich darum, dass die Effizienz der Produktion durch internationale Arbeitsteilung gesteigert werden kann.

Effizienz lag der Familie Ricardo offensichtlich im Blut: Ein Nachfahre eines Bruders von David Ricardo, Harry Ricardo, nahm 1904 – im Alter von 19 Jahren – an einem ganz besonderen Wettbewerb zum Thema effiziente Mobilität teil: Der Automobilclub der Universität in Cambridge, wo Ricardo studierte, lobte einen Preis für die Konstruktion eines Fahrzeuges aus, das mit einem Imperial Quart Benzin (etwas mehr als ein Liter) so weit wie möglich fahren kann. Harry Ricardo, der schon im Alter von zehn Jahren begonnen hatte, Motoren zu konstruieren, baute ein Einzylinder-Motorrad das es auf beachtliche 40 Meilen brachte. Das war der Beginn einer beispiellosen Karriere als Motorenkonstrukteur, die 1948 im Ritterschlag mündete und aus Harry Ricardo schließlich Sir Harry Ricardo machte.

Sir Harry Ricardo, Quelle: Wikipedia, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported, 2.5 Generic, 2.0 Generic and 1.0 Generic license.

Im Laufe dieser Karriere nahm Ricardo nebenbei schon als Teenager das Prinzip der Direkteinspritzung vorweg, entwickelte 1921 für Shell einen speziellen Rennkraftstoff und modifizierte gemeinsam mit einem Kollegen, Major Halford, den Motor einer 500er-Triumph. Mit dieser Kombination aus optimiertem Benzin und frisiertem Motorrad gewann Halford diverse Rennen, und Triumph beauftrage Ricardo damit, den modifizierten Motor in eine Serienmaschine zu übernehmen. Die Triumph-Ricardo wurde, beflügelt durch die Rennerfolge, ein großer Verkaufserfolg.

Triumph-Ricardo, Quelle: Wikipedia, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported, 2.5 Generic, 2.0 Generic and 1.0 Generic license.

1923 konzipierte Harry dann für Vauxhall ein vollständiges Motorrad, das Vauxhall-Luxusmotorrad mit Vierzylindermotor, 960 ccm und Kardanantrieb. Es folgten unzählige weitere Beiträge zur Entwicklung von Verbrennungsmotoren, ob für Panzer, Autos oder Flugzeuge, und auch seine Forschung an den für die Verbrennung notwendigen Kraftstoffen verfolgte er weiter. Letztere führte beispielsweise zu einer bis heute gebräuchlichen Kennzahl zur Klassifizierung von Benzin – der Oktanzahl.

Vauxhall-Luxus-Motorrad, Quelle: Wikipedia, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported license.

Heute, 120 Jahre nach Ricardos Erfolg im Wettbewerb von Cambridge, ist das Thema Effizienz im Zusammenhang mit Mobilität gerade wieder hochaktuell: Die EU plant bekanntlich, ab 2035 Verbrennungsmotoren zu verbieten, und einige Länder sowie der deutsche Verkehrsminister streiten nach wie vor für Ausnahmeregelungen für klimaneutral produzierte E-Fuels. Deren großer Nachteil ist bisher der hohe Energiebedarf bei der Herstellung, also die geringe Effizienz, und die Befürworter der reinen Elektromobilität betonen immer wieder den viel höheren Wirkungsgrad batteriebetriebener Autos. Der ist wohl tatsächlich unbestritten, aber aus einer (klima-)ökonomischen Sicht muss man nicht nur die Effizienz einzelner Fahrzeuge betrachten, sondern das Mobilitätssystem insgesamt. Aufgrund der besseren Transportierbarkeit können synthetische Kraftstoffe etwa auch an Standorten produziert werden, die eine deutlich höhere Verfügbarkeit erneuerbarer Energien aufweisen als hierzulande, was den Effizienznachteil relativieren kann. Die vollständige, flächendeckende Umstellung auf Elektromobilität erfordert zudem immense Investitionen, z.B. in die Ladeinfrastruktur, während für E-Fuels erstens das bestehende Tankstellennetz weiter genutzt werden kann und damit v.a. zweitens auch die Abermillionen Bestandsfahrzeuge klimaneutral betrieben werden können, die auch nach einem Verbrennerverbot noch für viele Jahre am Verkehr teilnehmen werden. Das Thema der für die Batterien benötigten Rohstoffe und ihrer Abbaubedingungen z.B. in Afrika ist dabei noch gar nicht berücksichtigt.

Und dann wäre da ja auch noch die Effizienz des Tank- bzw. Ladevorgangs an sich: Schon heute bilden sich in der Urlaubszeit an Autobahntankstellen lange Schlangen vor den Zapfsäulen, an denen das Tanken weniger als 5 Minuten dauert. Man vermag sich kaum vorzustellen, wie lang diese Schlangen vor elektrischen Ladesäulen wären…..Es zeigt sich also letzlich auch bei der Frage nach einer zukünftig klimaneutralen Mobilität, dass es keine einfachen Antworten gibt und dass die einseitige Festlegung auf eine bestimmte Technologie womöglich nicht die beste Idee ist.1) Die vielzitierte „Technologieoffenheit“ ist eben nicht nur ein Schlagwort, sondern ein wichtiges gesellschaftliches Prinzip, das erst die ergebnisoffene Suche nach effizienten, heute womöglich noch unvorstellbaren Lösungen ermöglicht – und dabei nicht zuletzt auch den Erfindergeist von Technik-Genies wie Ricardo nutzt.

1) Wer mehr dazu lesen möchte findet hier einen kompakten Artikel.

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